Чергове оновлення лінійки модифікацій Volvo XC90 для 2020 модельного року стало найбільш значним в житті другого покоління машини: поряд з модифікаціями «Т» (бензинові або гібрид) і «D» (дизельні) з’явилися виконанні «У». Важливість нинішньої модернізації XC90 важко переоцінити хоча б тому, що шведи не дуже-то розкидаються китайськими грошима на оновлення інтер’єру та екстер’єру своєї флагманської моделі, з-за чого Volvo XC90 виглядає порядком підстаркуватим. Крім того, літера «У» означає, що шведи нарешті встали на шлях розумної електрифікації, запропонувавши свою версію «м’якого гібрида». Україна, що перебуває на периферії світового автопрому, поки залишається без версій «В». Давайте розбиратися, чому це швидше добре, ніж погано…

Тест-драйв постарілого Volvo XC90 вирішили провести взимку. Посилання прозоре: прохідність повнорозмірного шведського кросовера не гірша, ніж у інших позашляховиків, в іншому ж XC90 раніше конкурує з представниками «великої німецької трійки», а зовсім не з «народним» VW Teramont і нинішнім поколінням Mazda CX-9, як вважають деякі несвідомі журналісти.

Що до прохідності, то машини на «пневмі», піднятої над дорогою по максимуму, дійсно не чіпляли порогами грунт при переїзді з однієї дорожньої хвилі на іншу.

Що там з силою скандинавського бога Тора, я не знаю, але ми поїхали, сподіваючись знайти на оновленій Volvo XC90 силу струму, адже саме для оновлення 2020 модельного року, яке випускають з травня нинішнього року, були обіцяні виконання, позначені літерою «B». В кінці минулого року інші західні видання поспішили повідомити, що Volvo XC90 оснащена не чим-небудь, а системою KERS, яка була на борту спортивного Porsche 911 GT3 R Hybrid і в нинішніх болідів «Формули-1».

Дійсно, ще в 2013 році скандинавські автобудівники повідомляли про розробку гібридного приводу з маховичним накопичувачем енергії, однак силова установка на машинах з літерою «В» ніякого відношення до цього не має. «В» — це не що інше, як звичайний, що став вже звичним в Європі «м’який гібрид»: при розгоні електродвигун додає момент на коленвал ДВС, а при гальмуванні, працюючи в режимі генератора, повертає в додатковий 48-вольтовий акумулятор запозичену енергію. Ніяких технічних одкровень тут немає, та й по цьому шляху вже йдуть всі ті ж представники «великої німецької трійки», з якими Volvo так прагне конкурувати. Та що там німецький преміум, ще в 2016 році схожа система була представлена на Renault Scenic четвертого покоління саме разом з дизелем, для порятунку яких вона була розроблена.

Що стосується «м’яких» модифікацій Volvo XC90, то їх поки немає ні в США, ні в Канаді, хоча збірка машин 2020 модельного року почалася ще в травні. У чому ж справа? Виявляється, шведи вирішили використати 48-вольтну електрику як раз для роботи на дизельних версіях, притому що від подальшого вдосконалення самих дизелів вирішили відмовитися. І тепер у країнах, де покупцями і раніше, затребувані модифікації на важкому паливі, скажімо в Німеччині — першому європейському ринку нових легкових автомобілів — або в Великобританії (другому), замість модифікацій «D» Volvo і продає модифікації «В». При цьому бензинові версії, як і раніше, маркуються буквою «Т», як і мало кому потрібний бензиновий гібрид з високовольтною підзаряджуємой від зовнішнього джерела батареєю.

А що ж у нас, куди німці вже щосили завозять свої «м’які гібриди»? Виявляється, для нашої країни ці модифікації шведи поки не сертифікували — мовляв, у них і так в цьому році на нашому ринку новинки є. Чи з’являться ці виконання на тій же XC90 до зміни поколінь, сказати важко (прес-служба сама не знає), але в будь-якому випадку новий повнорозмірний кросовер зі Швеції очікують у 2021 році. Загалом, наші «пошуки сили струму» зазнали невдачі.

Очевидно, що при адаптації окремо взятий Volvo XC90 B5 Mild-Hybrid буде дорожчий за колишній Volvo XC90 B5, що не кращим чином позначиться на збуті, хоча вже багато років — по мірі відновлення модельної лінійки — менеджмент Volvo веде стратегію «дедизеляції», в першу чергу за рахунок ціноутворення. Скажімо, зараз тільки третина проданих ХС90 оснащені моторами на важкому паливі. Що стосується загального характеру збуту ХС90, в цьому році він показує знакозмінний характер. Скажімо, в січні представництво відзвітувало 54 кросоверами, в той час як на облік було поставлено 120 автомобілів. У липні дилерам пішло 234 XC90, а на облік встало з цих та відвантажених в попередні місяці машин тільки 167.

Як би те ні було, Volvo XC90 поки зберігає друге місце продажів марки після XC60, однак з урахуванням швидкості набору популярності XC40, швидше за все, вже в кінці цього року поступиться місцем «компактнику». Цікаво, що від року до року саме липень-грудень для XC90 виходять ударними місяцями, з великою різницею між «жовтими» і поставленими на облік машинами, з чого можна зробити висновок, що представництво звітує перед штаб-квартирою по півріччях.

Як ми сказали, нове покоління Volvo XC90 очікується вже через півтора року, в той час як попереднє тримали на конвеєрі 12 років. Цього разу шведи заощадять на розробці нової платформи: «візок» SPA прослужить ще довгі-довгі роки. Що стосується технічної новизни, очевидно, що головним стане поява бензинової модифікації «м’якого гібрида» і, цілком може бути, слідом за «німцями» Volvo зробить ці версії для XC90 безальтернативними…

Пам’ятаю, як п’ять років тому я їздив по Гетеборгу на колишньому поколінні дизельного універсалу V60 у вигляді гібрида. Майже кожен паркінг в цьому місті вже тоді був обладнаний розеткою — під час стоянки батарея обов’язково повинна бути підключена до джерела, щоб не витрачати власного заряду на підтримання потрібного температурного балансу, і при експлуатації це окупалось з лишком. У гетеборзьку годину пік бортовий комп’ютер вперто показував мені фантастично низьку цифру витрат пального: «нуль-вісім». Це я спеціально написав словами, щоб 0,8 л / 100 км не виглядали помилкою. На жаль, вже тоді шведські мотористи говорили, що більше таких версій не буде. І не тому, що на трасі перевага дизельного гібрида ставала майже невідчутною: V60 у виконанні D2 на ручці показував приблизно таку же витрату, як і гібрид, — близько 5 л на «сотню», а тому, що китайські господарі не розуміють важливості дизеля для Європи: в Китаї частка дизелів менше 1 %, як, скажімо, і в США.

У цьому сенсі, може й добре, що у нас поки виконання «У» не пропонують — ми залишаємося останнім оплотом чистопородних дизелів, з якими XC90, правда, коштує дорожче, ніж з бензиновими моторами. З іншого боку, розглядати наши ціни не має зовсім ніякого сенсу, оскільки тільки дурень купує зараз повнорозмірний кросовер без знижки.

Отже, модифікації «В» на Volvo XC90 до нас не приїдуть, а що ж залишається оновлення? Наш покупець отримує ледь помітні зміни в решітці радіатора, шість нових варіантів коліс, три оригінальних кольору кузова і тканинний салон з оббивкою, що на 30 % складається з вовни. Рішення, судячи з усього, запозичене у Land Rover, які цілком успішно продають вовняні салони на Velar і Evoque.

Траса Київ приємно здивувала якістю асфальту. По ній ми проїхалися і на бензиновій, і на дизельній версії, попутно оцінивши виконання ХС90 з «пневмою» та без. Відсутність твердого покриття при з’їзді «на природу», якщо не вважати таким кам’янистий «настил» деяких ділянок, навпаки, не може порадувати автомобільного мандрівника, який долає його на своїй власній машині: тема доступності нерукотворних пам’яток у нашій країні, схоже, вічна.

Абстрагуючись від маси електронних помічників, про користь яких і роботі на Volvo XC90 сказано в наших попередніх тестах моделі, вибір потенційного покупця шведського кросовера, по суті, зводиться до двох позицій: бензин або дизель, «пневма» або пружини. Почнемо з останнього пункту: однозначно пружини. І справа навіть не в економії. Справа в тому, що саме при русі по «позашляховій дорозі» пневматична підвіска навіть в режимі Comfort, по суті, ніякого комфорту не дає. Навпаки, на відбій вона спрацьовує з уханням і ударами. Звичайно, вона додає дорожнього просвіту (з базових 235 до 267 мм), однак вирішальним для повнорозмірного кросовера в польових умовах це точно не стане. Пружинна підвіска, навпаки, налаштована цілком вдало, і нехай часом їй не вистачає енергоємності, але навіть при трьох дорослих пасажирах і майже повному багажнику її рідко «пробиває».

Що стосується вибору двигуна, тут все залежить від того навантаження, з яким звик їздити власник. Якщо XC90 регулярно перевозить велике сімейство і зайняті або всі сім посадочних місць, або п’ять і багажник забитий речами, краще вибрати все-таки дизель, пожертвувавши швидкістю реакції на дії з педаллю газу і динамікою набору швидкості на трасі, але отримавши відносно помірний апетит. Що стосується їзди по перетятій місцевості», тут при будь-яких розкладах автоматичними режимами не обійтися: водієві хоч як, но доведеться переходить на ручне управління коробкою, незалежно від того, є на низах «дизельна» тяга чи ні.

Звернемо увагу на дещо дивну роботу асистента утримання машини в смузі. По-перше, він приймає за смуги шви і тріщини в асфальті, залиті якимось дорожнім складом, колір якого не дає сильного контрасту, як біла розмітка. При цьому електроніка намагається постійно докручувати кермо, що збиває водія з пантелику, адже насправді ніякої розмітки немає. З іншого боку, справжню розмітку при світлі дня і відсутності опадів, нехай і при похмурому небі, XC90 бачить не завжди. В інших поворотах «допомагаюче» зусилля стає надто великим — таким, що у разі необхідності зміни курсу водієві доведеться докладати значних зусиль, щоб «перебороти» рульовий механізм, який за інерцією тягне машину в напрямку попереднього віражу.

Загалом, зрозуміло, що нічого нового за ходовими властивостями XC90 не пропонує, як і за силовим агрегатам. У час, життя що залишився на ринку продажу машини, буде визначатися тільки співвідношенням ціни і цін конкурентів, так само як і тими знижками, які готові запропонувати дилери. Подивимося, чим здивує нас XC90 третього випуску.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

введіть свій коментар!
введіть тут своє ім'я