Про оновлення Land Rover Discovery Sport було відомо вже давно – ще на початку весни, коли в ході тест-драйву нового Range Rover Evoque нам цілком прозоро натякали, що його найближчим родичем буде не Jaguar E-Pace з ідентичною до міліметра колісною базою, а саме «Диско». Відтоді все пішло своєю чергою: тієї ж весни машину показали, влітку оголосили ціни, і десь навіть відкрили попереднє замовлення. Ну а тепер, восени, прийшла пора живих машин – і тому давайте розбиратися, куди знову поділися гібриди, чим відрізняється Discovery Sport від Evoque і чому десь ручок «не доклали», а тут їх – повних два комплекти.

«Старий» Discovery Sport зразка 2015 року був автомобілем двояким: цілком сучасним зовні і дивно архаїчним всередині. Простацькі аналогові прилади, купа примітивних кнопок і чорної пластмаси, сріблясті вставки і явно натхненна двохтисячними архітектура передньої панелі. Враховуючи взятий англійцями курс на інтеграцію в інтер’єр як мінімум двох, а краще трьох екранів, повсюдне впровадження сенсорних клавіш і глянсового пластика, Discovery явно вибивався із концепції. Але фактично його оновлення зумовила навіть не мода як така, а зміна поколінь у Range Rover Evoque, на платформі якого він був побудований.

Правда, на відміну від молодшого Рейнджу, Discovery не отримав нового індексу, зберігши позначення L550, і, відповідно, не змінив покоління – принаймні офіційно. Оновлення без зміни покоління тим дивніша, що Discovery Sport – модель дуже популярна на європейському ринку, де в минулому році продали майже 34 тисячі машин, та й взагалі у глобальних продажах саме цей кросовер залишається бестселером протягом останніх двох років. Загалом, незрозуміло, чому Evoque з переїздом на платформу PTA, що залишилася переробкою фордівський спадщини під абревіатурою EUCD, заслужив новий індекс, а Discovery Sport – ні. Що це – економія коштів на розробку повного оновлення або просто пауза перед прийдешніми змінами, сказати складно: ймовірно, це суміш першого і другого. Але під мінімально зміненим кузовом можна знайти деякі помітні зміни, що легко прогнозовані з урахуванням зміни платформи. У чому ж суть нового Discovery і чи є сенс купити його, а не «бебі-Рейндж»?

Все нове, але не дуже

Ті, хто читав наш весняний тест-драйв Evoque, від розповіді про технічній базі оновленого Discovery Sport можуть занудьгувати. Адже «Спорт» і раніше, до оновлення, ділив платформу з молодшим з сімейства Range Rover, а тому нинішнє оновлення стало логічним перекладом машини на нові рейки слідом за родичем. Взагалі, ТЗ на підготовку моделі до електрифікації було видано інженерам ще 3,5 роки тому, і в основі свіжого «Диско» лежить та ж умовно нова платформа PTA – Premium Transverse Architecture (преміальна архітектура для автомобілів з поперечним розташуванням двигуна), яка, немов метелик, вийшла з кокона фордівський спадщини у вигляді «візка» EUCD з проміжним ланкою під назвою D8.

Все тут дуже схоже на те, що ми бачили півроку тому: приміром, якщо порівняти структуру кузова, стає помітно, що вона точнісінько така ж, як у Евока. Крім капота, даху і дверей багажника, алюмінієвими стали лише чашки амортизаторів та передня поперечина, на якій кріпиться бампер; особливо високоміцна сталь формує передні і задні лонжерони, центральну стійку і центральний поперечний підсилювач підлоги, а передні стійки кузова і задній підсилювач підлоги виконані з ультраміцної сталі. Підлога піднялася на 25 мм для монтажу батареї та іншої гібридної обв’язки, а паралельно з цим зріс (так-так, не зменшився на 20% паливний бак. Двигун ж, навпаки, трохи опустили і попрацювали над схемою його кріплення, знизивши рівень вібрацій і шуму. Колісна база з рестайлінгом не змінилася – це 2 741 мм, та й кліренс – ті ж 22 див.

Подібно Евоку, Discovery Sport поважчав: якщо перший важить мінімум 1 800 кг, то споряджена маса «Диско» за стандартом DIN – 1 979 кг для бензинового і 2 009 кг для дизельного. Однією з причин можна вважати обмежене застосування алюмінію. З нього, як і раніше, виготовлені зовнішні панелі – дах, капот і багажник, але старий кросовер важив 1 863 кг, а зараз, з новою гібридною схемою, яка змушує возити з собою додаткове обладнання і батарейку, споряджена маса стала більшою. Зрозуміло, інженери Land Rover пояснюють ще й вирослими можливостями в частині пасивної безпеки: кузов став жорсткішим на 13% і в цілому краще тримає удар.

По частині силових агрегатів все теж прийшло у відповідність з тим, що ми вже бачили знову-таки в Evoque: це планомірна «м’яка гібридизація» лінійки, яка так само планомірно до нас не дійшла. В Європі єдина версія Discovery Sport без стартера-генератора і 48-вольтової батареї – це базова, в якій немає заодно і повного приводу, і дев’ятиступенчатого «автомата» ZF. Всі інші машини цим набором оснащені: стартер-генератор, пов’язаний ремінною передачею з колінвалом, що підкидає потужності на розгонах, а на гальмуванні, навпаки, генерує електрику і запасає в батареї. Батарея в такій схемі не може живити машину автономно, але і ніколи не розряджається повністю. Ця та ж схема torque fill, що і у інших «м’яких» гібридів: вона лише трохи полегшує життя мотора і водія, злегка компенсуючи турболаг, а також забезпечуючи на 7% меншу витрату палива і на 10 г/км менші викиди CO2.

А тепер – хороші новини. Ті, кого все це додаткове навішування не вражає (а воно мало кого вражає серйозно – ми всі розуміємо, що це вимушений захід автовиробників, загнаних в кут «зеленими»), можуть зітхнути спокійно, потім що у нас гібридів не буде – ні «м’яких», ні що підключаються. Так, у Європі на початку наступного року з’явиться ще й plug-in з трициліндровим мотором, окремим електродвигуном і більш ємною батареєю. А в Україні тим часом приїдуть прості бензинові і дизельні машини з дволітровими рядними «четвірками» знайомого сімейства Ingenium в двох варіантах форсування кожен. Базовим буде 200-сильний бензиновий двигун, який у більш дорогій версії розвиває 250 л. с., а дизельні агрегати видають 180 і 240 л. с. відповідно.

Схеми підвісок не змінилися – це все той же Макферсон спереду і компактна багаторичажка ззаду. Як і раніше, за доплату доступні адаптивні амортизатори, жорсткість яких відстежується і коригується кожні 10 мілісекунд. Однак про те, чим здивувала підвіска, поговоримо трохи пізніше – спершу сядемо в автомобіль і розглянемо в оновленому інтер’єрі: рестайлінг пішов на користь перш за все йому.

Де ж ваші ручки

Як ми вже знаємо, інтер’єр вимагав оновлення куди більше екстер’єру: розсип чорних кнопок на чорній панелі виглядав старомодною. Однак і те, що вийшло в результаті рестайлінгу, можна оцінити неоднозначно: передня панель зберегла домінуючи горизонтальні лінії, але змінила фізичні клавіші на сенсорні. Кермо і оформлення користувальницького інтерфейсу тут «загальнокорпоративні», ось тільки третього екрану для управління кліматичною системою Discovery Sport не дісталося – за статусом не належить. З іншого боку, йому покладена бездротова зарядка, яка недоступна ні за які гроші для дорогого і авангардного Jaguar I-Pace, – загалом, чіткої логіки тут шукати не варто.

Перед очима водія замість традиційних аналогових шкал може бути 12,3-дюймовий екран, який доповнює 10-дюймовий тачскрін мультимедійної системи. Сумувати про відсутність третього дисплея не варто: незалежно від їх числа управляються вони єдиним процесором, і чим їх більше, тим важче доводиться «залізу» – у відгуках власників інших Рейнджей відзначаються нарікання на гальма інтерфейсу. Центральний сенсорний екран, зрозуміло, виконаний за ємнісною технологією, а роздільна здатність дисплеїв обох вичерпно достатня: картинка чітка і легко помітна.

А ось з нижньої сенсорною панеллю все не так однозначно. З одного боку, фірмова схема зі зручними поворотно-натискними регуляторами, які можуть управляти температурою, інтенсивністю охолодження, обігрівом і вентиляцією сидінь, а заодно і позашляховими режимами, зручна. У самі регулятори вписані монохромні екрани, що відображають параметри клімату, а решта виводиться навколо них в залежності від обраного режиму управління. Але ось всі інші клавіші накшталт обігрівів стекол, інтенсивного охолодження салону, управління системою стоп-старт і так далі – сенсорні, і потрапити в потрібну зону на ходу досить складно, а необережний «свайп» рукою здатний викликати справжню вакханалію. Опускаючи очевидні експлуатаційні недоліки на зразок швидкого забруднювання великого чорного глянцевого полотна, порадіємо хоча б тому, що клавіші контрастні і добре читаються навіть вдень, а помаранчева індикація включення інформативна.

Шайба селектора АКП змінилася важелем – таким же, як у спорідненого Evoque і інших моделей концерну накшталт Jaguar E-Pace. Це рішення, як і деякі інші дизайнерські й ергономічні дрібниці, в Land Rover приписують ідею «надати Discovery Sport ще більше спорту»: мовляв, маючи селектор, водій краще відчуває зв’язок при ручному управлінні і може азартно смикати за нього, перемикаючи передачі. З урахуванням можливості замовити підрульові пелюстки пояснення виглядає дещо надуманим – з іншого боку, селектор і справді зручніший і простіший в управлінні, ніж шайба.

Задній ряд змінився мало: колісна база тут на 6 сантиметрів більша, ніж у Evoque, – 2 741 мм, так що пасажири другого ряду відчувають себе привільно, а плаский диван цілком лояльний до третього сідока. Третій ряд при довжині машини в 4 597 мм тут очікувано скромний, але посадити на нього дітей цілком можна – а більшого від нього чекати не варто. До речі, дітям на другому ряду знадобляться зарядні порти, і в «Диско Спорт» їх можна замовити до 6 штук.

Серед особливостей організації салону Land Rover відзначають сумарний обсяг дрібних відсіків і боксів, розкиданих по салону, що збільшився до 45 літрів, а також збереги семимісне компонування. Ми ж відзначимо широкі сидіння, розраховані на крупних передніх пасажирів: бічна підтримка настільки ненав’язлива, що стрункі сідоки будуть бовтатися між її валиками. Зате загальний профіль цілком зручний, налаштування поперекового підпору навіть надлишкові, а діапазони регулювань сидіння і керма дозволяють знайти зручне положення практично будь-якому водієві.

А ще тут є стельові ручки – так-так, з одного боку, це дрібниця, але з іншого, в Range Rover Evoque, ні у Jaguar E-Pace їх немає, і в Ягуарі передньому пасажиру в різких поворотах доводиться упиратися ногами в підлогу і хапатися за рамку на центральному тунелі. У Рейнджу до того ж і зовнішні ручки втоплені в двері – ну а тут їх повноцінні два комплекти, що для пасажирів однозначно добре: буде за що хапатися на крутих косогорах. Не даремно адже, врешті-решт, тут стільки електронних асистентів для спуску, підйому, подолання броду та інших позашляхових забав.

Все зрозуміло тільки на бездоріжжі

Спочатку вибір околиць Барселони місця для проведення тест-драйву здався незрозумілим: повсюдне обмеження у 50 км/год і вузькі серпантини, на яких Discovery Sport радує тільки в міру важким кермом з вдалими налаштуваннями електропідсилювача і чітким нульовим положенням. Крени помірні, асфальтові звички цілком типові для невеликого кросовера, хіба що ширина майже в 2,2 метра з урахуванням дзеркал натякає, що краще їхати 120 км/год по шосе, ніж роз’їжджатися з вантажівками на вузьких звивистих доріжках. На трасових швидкостях, до речі, не докучають ні шуму вітру, ні звук мотора: попри те, що подвійне скління «Диско» не положено (його немає навіть у «статусного» Эвока), і без нього шумоізоляція цілком гідна.

Налаштування силового агрегату, правда, цілком ясно натякає, що слово «спорт» в назві не більше ніж спосіб відрізнити модель від великого Discovery. Навіть бензиновий мотор не дає кросоверу жвавості: натискаєш педаль в підлогу, чекаєш секунду-півтори – і машина впевнено, але плавно починає прискорюватися. У цьому сенсі вибір двигуна стає досить простим: якщо не видно різниці, то чому б не зекономити на паливі, виграти в автономності і отримати більше тяги, віддавши перевагу дизельний мотор? З ним Discovery Sport не стає більш гучним або ще більш флегматичним, зате витрата палива по новому і більш «чесному» циклу WLTP становить трохи більше 7 літрів на «сотню», в які цілком можна вкластися.

Але ось ми з’їжджаємо на позашляхову ділянку, і стає зрозуміло, чому в салоні Discovery Sport все-таки є стельові ручки і навіщо потрібні незручні, але численні сенсорні налаштування на дисплеї мультимедийки і на блоці клімату.

В цілому схема повного приводу автомобіля не змінилася: спереду тут – умовно новий вузол відбору потужності, відсікаючий задню вісь і підключає її при необхідності за 400 мілісекунд. Умовно новим його можна вважати тому, що аналогічна можливість була і у «старого» Диско з системою Active Driveline – просто тепер керуюча гідравліка змінилася електронікою, що спростило і полегшило конструкцію. Як і в Evoque, задня ліва піввісь оснащена муфтою, що відсікає задній редуктор, що дозволяє повністю виключити обертання зайвих вузлів при рівномірному русі: передній кутовий редуктор відключає кардан, а задня муфта – редуктор, і сумарно це дає менші втрати на тертя і додаткові 100 грамів економії палива на кожні 100 кілометрів.

Discovery готовий показати легкі позашляхові трюки навіть тим, хто не буде з’їжджати з асфальту: наприклад, стоячи на ухилі на гальмах, можна продавити педаль сильніше і побачити на приборці напис Hold, яка означає, що гальма можна відпустити. У місті це просто зручна фішка, а на косогорі – можливість, наприклад, висунутися з вікна і не покотитися вниз. Хоча, строго кажучи, у Discovery Sport стільки камер кругового огляду, що висуватися не доведеться: крім камер в дзеркалах і на носі, тут є цілих дві камери ззаду: нижня служить для паркування та огляду, а верхня, з водовідштовхувальним покриттям, захована в плавці антени і працює як ширококутне дзеркало заднього виду: на саме дзеркало в салоні можна вивести картинку з цієї камери. Якщо ж потрібно відстежувати, що відбувається під колесами, можна включити режим «прозорого капота»: в цьому випадку передня і бічні камери запам’ятовують картинку при русі і склеюють її в єдиний кадр, транслюючи що відбувається на екран в салоні.

Взагалі, одна з найсильніших сторін «Диско» – це геометрія. Самі по собі кути в’їзду / з’їзду в 25 і 30 градусів при кліренсі в 212 мм – не рекордні показники, але сумарні можливості дають пристойні. Ось, приміром, наочний приклад в’їзду і з’їзду на естакаду з додатковими надставками, збільшують вимоги до куті рампи. Зрозуміло, що перешкоду «відкалібровано» під автомобіль – але воно цілком ясно дає зрозуміти геометричну прохідність. До того ж максимальний кут підйому, на який може піднятися Discovery Sport, не гірший, ніж у нового Defender, – 45 градусів. До речі, рушає в гірку він досить упевнено: роль понижайки тут відіграє перша передача з відношенням 4,713.

А ось підвіска трохи здивувала. Якщо в Evoque ми відзначали плавність ходу при загальній зібраності ходовки, то «Диско Спорт» абсолютно комфортний лише на пологих нерівностях, які він відпрацьовує зразково. На ямах з гострими краями підвіска трохи жорсткувато віддає в салон, але здивувало не це, а те, як амортизатори «відстрілювали» при різкому розжиманні, наприклад при динамічному проходженні пагорбів. Причому, щоб почути звук відбою передніх стійок, навіть необов’язково з’їжджати з дороги – досить ходом пройти високий «лежачий поліцейський», різко розвантаживши передню вісь. Можливо, це був грішок конкретного тестового автомобіля, тому що на другому випробуваному примірнику амортизатори вели себе більш пристойно.

Зате якщо рухатися повільно, можна отримати куди більше вражень, причому позитивних. Discovery Sport чудово навчений звичним вже прийомам начебто самостійного спуску з пагорба, а забиратися на гірку він вміє, мабуть, навіть краще більшості водіїв. На одному з крутих підйомів ми потрапили на «діагональ» та з урахуванням вкрай малій швидкості – близько 5 км/год – чекали пробуксовки і зупинки, але «Диско» навіть не запнувся, оперативно прихопив колесо, що втратило зчеплення і пройшов перешкоду на рівному ходу. А от якщо їхати самостійно, можна й зависнути.

Резюмуючи їздові враження, можна зробити простий висновок: якщо ви плануєте їздити не тільки по асфальту або хоч зрідка возити в машині більше 5 осіб, то Discovery Sport цілком логічна і до того ж більш дешева альтернатива Range Rover Evoque. Ну принаймні в рамках того, наскільки взагалі доречно це непряме порівняння – адже, незважаючи на спільність технічної бази, ці машини все одно розведені досить далеко. Discovery Sport цікавий поєднанням пристойних позашляхових якостей, хорошою геометрією і сучасного відтепер інтер’єру з добротними матеріалами – ну а те, що людина непосвячений не зможе відрізнити зовні нову машину від старої, в рамках оновлення, мабуть, не так важливо

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

введіть свій коментар!
введіть тут своє ім'я