Чи можна за два дні зануритися в минуле, порадіти за сьогодення і познайомитися з майбутнім? В принципі, завдання здійсненне: один з варіантів – це взяти три кросовера Jaguar і відправитися в Словенію. Більш того, за ці ж два дні можна задати і самостійно відповісти ще на безліч питань. Чому Словенія – це трохи Франція і трохи Італія? Чи є життя у вічній темряві та холоді? І чому треба бути вдвічі уважним, якщо їдеш за Jaguar I-Pace?

Чого чекати, прибуваючи в мініатюрну країну, територія якої в ході найбільших військових конфліктів 20 століття переходила з рук у руки, остаточно сформувавшись лише неповних три десятки років тому, коли Словенія здобула незалежність, вийшовши зі складу Республіки Югославія? Відповідь може комусь здатися несподіваною: це буде поїздка по державі, 60% якої покрито лісами, і яка на 40% сховалося в горах Альп, уміло розпоряджаючись тим, що їй подарувала природа.

Притоку туристів дивуватися не доводиться – а ось той факт, що за умовним показником індексу людського розвитку Словенія знаходиться в групі лідерів, входячи в світовий топ-25 і випереджаючи в тому числі Іспанію, Чехію, Італію і Португалію, когось може і здивувати. Ми ж, прибувши до аеропорту Любляни і видивляючись на мотокроссовую трасу поруч з ним, переймались речами іншого характеру: наприклад, чи можна нормально жити з електричним кросовером, і які шанси розрядитися посеред лісу – загалом, наскільки успішно зможе співіснувати майбутнє з суворим справжнім.

Програма тест-драйву передбачала знайомство з усією кроссоверною лінійкою за два повних дні, тому на особисте знайомство з кожною машиною було буквально кілька годин. В цілому невелика біда: всі машини нам уже знайомі, а єдина модель, яка отримала невеликі точкові зміни – це F-Pace: тепер мультимедійна система Touch Pro з 10-дюймовим сенсорним екраном увійшла в список стандартного оснащення, разом з камерою заднього вигляду, системою екстреного гальмування і системою утримання автомобіля в смузі, а замість 63-літрового паливного бака встановлюється збільшений 83-літровий. Однак першим до нас у руки потрапив не F-Pace, а якраз представник майбутнього – I-Pace з опціональною пневмопідвіскою.

Пневмопідвіска звертає на себе увагу з самого початку: у паркувальному положенні автомобіль опускається на 40 мм відносно стандартних 154 – хоча полегшення посадки для рослих людей тут здається сумнівним, все ж це не низькопідлоговий автобус. Зате при необхідності автомобіль можна підняти на 50 мм, довівши кліренс до 204 – це одне з рішень, завдяки яким вдалося не тільки поліпшити прохідність і позашляхову геометрію, але й, наприклад, збільшити глибину подоланого броду – вона заявлена на рівні півметра.

Посадка за кермом – швидше легкова, і незважаючи на достатній запас простору над головою, відчуття висоти додатково скрадають пологі передні стійки, змушують з-за своєї ширини вертіти головою при маневрах. Вони – теж частина не тільки професійної, але й інженерної думки: коефіцієнт аеродинамічного опору при розробці був у пошані. Зусилля видно неозброєним оком: так, від фальшрадиаторних грат тут, на відміну від багатьох інших електромобілів, не відмовилися, але осмислено – значна частина повітря проходить через наскрізний повітропровід в капоті і перенаправляється на корму вниз невеликим спойлером. Днище, прикрите алюмінієвим листом, зводить нанівець завихрення під машиною. Тут навіть дрібниці були поставлені на кін: форсунки омивачів лобового скла виведені на склоочисники, а заднього двірника немає зовсім – його замінило гідрофобне покриття скла укупі все з тим же заднім спойлером. Результат – коефіцієнт аеродинамічного опору, що дорівнює 0,29, що саме по собі все одно не вражає: приміром, у Tesla Model S він дорівнює 0,24.

Втім, про цифри ми ще встигнемо поговорити – поки побіжно ознайомимося з інтер’єром. Архітектура з трьома екранами нам вже знайома, її поступово отримують і інші моделі – не тільки Velar, але й, наприклад, новий Evoque. Правда, тут основний екран мультимедійної системи жорстко вписаний в передню панель і не регулюється по куту нахилу. Але це не проблема – він вдало скомпонований і майже не блікує, на відміну від нижнього екрану управління мікрокліматом, який укритий глянсовим пластиком і на сонце майже повністю сліпне. На щастя, основне управління все ж винесено не на нього, а на великі шайби з боків: на монохромні дисплеї у центрі – у них відображається температура, і шайбами ж дотепно реалізовано управління обігрівом і вентиляцією сидінь – витягаючи або натискаючи на безель, можна вибрати потрібну функцію.

Опціональні сидіння гарні: не лише красиві, але й також забезпечують ненав’язливу бічну підтримку і не змушують відмовлятися від тієї ж вентиляції. Загальна ергономіка посадки, мабуть, бездоганна – хіба що дуже високим власникам доведеться розщедритися на величезний панорамний дах, який не тільки дивує розмірами, але й піднімає стелю на кілька додаткових сантиметрів. Єдине, до чого доведеться звикати – це кнопкове управління коробкою передач. У Jaguar явно вітають різноманітність – так, у молодшому E-Pace на центральному тунелі розташовується «традиційний» вертикальний селектор АКП, F-Pace пропонує водієві поворотну шайбу, а ось електричний I-Pace виділяється на їх фоні кнопками.

Прискіпливий погляд легко може вихопити в інтер’єрі неоднозначні і суперечливі деталі. Приміром, незважаючи на весь блиск і розкіш алюмінію і шкіри, кінестетики відчують, що значну частку вартості недешевого кросовера складає інжиніринг: основна частина пластику, що нижча за  «поясну лінію» жорстка (хоча матеріал благородно матований і не мазкий), кермо в автомобілі має механічні регулювання, а бездротова зарядка у високотехнологічному електромобілі не значиться навіть у списку платних опцій. Є й дрібні ергономічні дивацтва: наприклад, індивідуальні USB-порти для зарядки гаджетів водія і переднього пасажира сховані в сліпу зону під екраном кліматичної системи – якщо не знати про їх наявність, інтуїтивно знайти або намацати їх практично неможливо. Та й сам простір під гарною центральною консоллю, куди так і проситься все та ж бездротова зарядка, вийшов функціонально мізерним: прогумоване оздоблення обіцяє, що там буде хіба що валятися всяка дрібниця. Зрештою, певний дисонанс у войовничих естетів можуть викликати крихітні декоративні вставки на передній панелі: оздоблення деревом виглядає архаїчним для кросовера майбутнього в стилі хай-тек, і розмальовка під карбон тут виглядає більш доречно.

Але досить міркувань у статиці – пора з’ясувати, як собі уявляють електричне майбутнє у Jaguar. Фактично його можна описати двома словами: воно чудово. Хоча і вимагає деякого звикання – причому не тільки від водія, але й від оточуючих.

Перше враження від I-Pace – це, звичайно, робота силового агрегату, а якщо бути коректним, то двох силових агрегатів. Електромотори, укомплектовані одноступінчастими планетарними редукторами, розташовані безпосередньо на осях, видаючи сумарно 400 л. с. і 696 Нм крутного моменту. І саме те, з якою готовністю електромобіль віддає цю потужність, беззастережно підкуповує: якщо це майбутнє, то в ньому безумовно є сенс. Відгук на педаль практично миттєвий – трансмісійні затримки, коли коробка підбирає потрібну ступінь і час на подачу палива і розкручування двигуна до зони тягових обертів тут відсутні як факт. Педаль працює як ретранслятор бажань: наскільки натиснув – настільки і поїхав, відразу і без роздумів. Говорити про обгони на заміських трасах зайво – але цікаво, що навіть на грунтовці електроніка не відразу обмежує тягу, дозволяючи закинути каменів у всі чотири колісні арки при натисканні правої педалі.

Другий фактор – ідеальна развесовка і недосяжно низький за мірками серійних машин з ДВС центр тяжкості. Незважаючи на пристойні габарити (укупі з довгою базою ширина в майже 1,9 метра робить рух по вузьких ґрунтових серпантинах не таким повітряним, як хотілося б), I-Pace надихає на активну їзду: крени мінімальні, а стійкість машини на дузі обманює вестибулярний апарат, провокуючи на більш швидкісне проходження поворотів. І є лише одне «але», яке злегка затьмарює всі ці драйверські радості: це показник заряду акумуляторів і залишкового пробігу, який клацає цифрами набагато більш розкуто, ніж хотілося б.

Так, при ємності батареї за 90 кВт*год (її, до речі, виробляє компанія LG) і заявленому запасі ходу «до 470 кілометрів» (причому по свіжій методикою WLTP) реально треба розраховувати на набагато менші цифри. Скажімо, при русі по трасі зі швидкістю 130 км/год один реальний кілометр відповідає приблизно двом розрахунковим – цифри залишкового пробігу біжать майже вдвічі швидше фактичного на одометрі. Активне педалювання доводить це співвідношення майже до трьох – і лише активація круїз-контролю дозволяє кросоверу самостійно спробувати врятувати ситуацію. Цікаво веде себе автомобіль, коли замість круїзу використовується електронний «лімітатор»: якщо при русі «по верхній планці» заданої максимальної швидкості натиснути педаль в підлогу, салон наповнює трансформаторний гул, що не супроводжується ніякими іншими змінами. Крім нього шумовий фон формується в основному гулом шин, особливо помітним на щербатому асфальті, і помірними аеродинамічними шумами, відчутними лише на швидкостях понад 100 км/ч. Єдиний прикрий звук – це стукіт каменів по пластиковому захисту арок, який на грунтовці чути сильніший, ніж хотілося б.

Хоч якось допомогти з вирішенням проблеми «невідповідності цифр» пробігу покликана система рекуперації, що повертає частину енергії назад у батарею при гальмуванні двигуном (точніше, двигунами). На відміну від китайського Roewe Marvel X, у Jaguar режимів рекуперації тільки два: низький і високий. Низький рівень передбачає уповільнення, що імітує гальмування двигуном на звичайній машині з ДВС: зниження швидкості відчутно, але накат залишається. Висока ж ступінь рекуперації імітує початківця водія, який після четвертої передачі встромив відразу другу: відпускання педалі газу супроводжується клевком для всіх пасажирів. Уповільнення настільки ефективне, що фактично в місті можна майже не користуватися гальмами – ось тільки водіям, що їдуть позаду, доведеться бути вдвічі уважним, оскільки це уповільнення не супроводжується включенням стоп-сигналів – а пора б! Щоправда, в реальному світі власнику I-Pace вся ця гра в еко-раллі напевно набридне вже через пару тижнів: аж надто незвично така поведінка машини, і виграш в десяток-півтора кілометрів на одній зарядці навряд чи виправдає втому правої ноги.

Постойнська Яма

Головним місцем призначення першого дня подорожі були знамениті словенські печери – і вони заслуговують того, щоб розповісти про них трохи детальніше. Якщо вам коли-небудь доведеться побувати в Словенії, не нехтуйте можливістю відвідати одну з головних природних визначних пам’яток країни – карстові печери комплексу Постойнська Яма. У контексті наших сьогоднішніх роздумів печери – це квінтесенція минулого, теперішнього та майбутнього в одній особі: з’явившись за сотні тисяч років до людини, вони донині мовчазно супроводжують нас, при цьому маючи всі шанси проіснувати не менше, ніж пройшло до сьогоднішнього дня. Сам комплекс – фантастичне творіння води, вапняку і часу, а заодно і наочний приклад успішного та правильного підходу до організації туристичного бізнесу. Відкрита для відвідування експозиція печер становить понад 5 кілометрів: частина цієї дистанції вглиб печер проходиться по спеціально прокладеній вузькоколійці з крихітним електричним локомотивом, а найбільш видовищна ділянка – піша. Словенці не тільки проклали залізницю і пішохідну доріжку, але й принесли в цю частину печер те, чого в них не було довгі мільйони років – світло. Грамотно організоване підсвічування розкриває таємниці підземної пишноти, що природа створювала задовго до появи людства.

Карстові печери сформовані порожнечами, утвореними у розчинних гірських породах під дією води. Постойнська Яма, зокрема – це колишнє русло річки Пивка, яка з часом прокладала собі все нові і нові шляхи, опускаючись дедалі глибше під землю, залишаючи зверху звивисті галереї вапнякових порід. Другим скульптором і архітектором став час: грунтові води розчиняють і приносять з собою мікрочастинки вапняку, за мільйони років крапля за краплею сформували химерні природні скульптури, що заповнюють зали печери. Десь це білосніжні округлі сталагміти, посипані крихітними переливаються блиском, а десь- гострі страхітливі сталактити, що звисають зі стелі печери. Окремі зали вражають індивідуальною природною майстерністю – одні насичені кольором, породженим розчиненими у воді речовинами, а інші захоплюють формами: від тонких голок, усеивающих стеля печери, до великих тонких полотнищ, витканих з каменю.

Однак печери вражають не тільки своїм масштабом: в цьому царстві холодного каменю і прозорої води є життя! За даними біологів, у підземеллі мешкає понад 150 видів живих істот, найцікавішим з яких є символ комплексу – європейський протей. За свое безбарвне забарвлення ця амфібія отримала прізвисько «людська рибка»: сліпа істота довжиною не більше 30 сантиметрів здатна сприймати світло всією поверхнею тіла, віддаючи при цьому жити в темряві, а харчується крихітними ракоподібними і черв’яками, що зустрічаються у водах печер. Схожість з людиною не обмежується забарвленням: у природі протеї живуть в середньому по 70 років, і нерідкі випадки, коли вік особин перевищує 100 років. При цьому розмноження цих рідкісних амфібій, що живуть на вкрай обмеженій території в прісних підземних озерах і струмках, донині залишається невивченим.

З майбутнього в сьогодення

Перехід від майбутнього до теперішнього, а в нашому випадку, від I-Pace до F-Pace, дається важче, ніж здавалося. Кросовер з дволітровим 250-сильним бензиновим мотором зустрів нас привітним доступом до Wi-Fi, але нагадав про свою сутність несподіваною вібрацію, що передається на холостих обертах через каркас сидіння прямо в спину. Трохи дивно, що таке було відзначено навіть не на дизельному, а на бензиновому автомобілі – але рішення прийшло само собою: переводимо шайбу у Drive і вирушаємо вгору по гірських дорогах до перевалу Вршіч, найвищій точці нашого маршруту.

F-Pace відразу повертає нас до реальності: нагадує про існування ДВС, який особливо виразно чути з 4 000 об/хв, і про те, що бензиновий мотор не завжди їде на свої цифри. Все ж дволітрового мотора великому кросоверу вистачає без запасу: деколи здається, що звучить він сильніше, ніж їде. Однак на явний недолік тяги скаржитися не доводиться навіть на гірських підйомах, де обгони рідкісні і спонтанні, але вимагають повної впевненості у своїй безпеці.

Своє бачення того, як має їхати флагманський кросовер, підносить і підвіска. Порівняно з I-Pace на пневмобалонах (на жаль, випробувати версію «електрички» з пружинною підвіскою не вдалося) F-Pace здається навіть надмірно спортивним. Енергоємність підвіски – без нарікань, до пробоїв на різких, але пологих нерівностях не доходило, але от пружність на грунтовці з дрібними промоїнами, здається кілька надлишковою: те, як тебе виштовхує з чергової ямки, відчуваєш всім тілом.

Укупі з високою посадкою і пристойними габарити (ширина тут – вже під 2,2 метра, а довжина – понад 4,7) це робить старший кросовер у «звичайній» лінійці не дуже оптимальним варіантом для покоління вузьких гірських серпантинів, де смуги руху часом сходяться в одну, шириною приблизно в півтори машини. Стихія F-Pace – широкі магістралі, де розкривається «крейсерська» натура, підкріплювана адаптивним круїз-контролем і асистентом активного утримання в смузі. Піймавши лінії розмітки, кросовер дійсно підрулює, іноді навіть занадто наполегливо допомагаючи триматися точно по центру смуги. Але і брати на себе всю відповідальність відмовляється: якщо підрулювати доводиться довго, система починає протяжно сигналити, наполягаючи на тому, щоб водій взявся за кермо та за розум.

Позашляхових ділянок програмою передбачено не було, але на допомогу прийшла навігація, запропонувавши зрізати шлях через чийсь виноградник. Очевидно, ми були далеко не першими, кому «підсобив» віртуальний помічник, і протиснувшись поміж деревами і проїхавши вздовж рядів виноградної лози, ми вперлися в дбайливо покладений на дорогу камінь висотою метра в півтора. Довелося розвертатися, попутно вивісивши машину і переконавшись, що повного приводу, по-кроссоверному реалізованого через багатодискову гідравлічну муфту, при необхідності передавальну частину потужності на передні колеса (базова компонування тут – задньопривідна), та імітації міжколісних блокувань вистачає для подолання таких легких позашляхових складнощів.

Перевал Вршіч

В іншому ж маршрут на вершину дався легко, а по дорозі Словенія продовжувала дивувати. По-перше, ті, хто звик уявляти зелені рівнини, суцільно вкриті виноградниками, як картину Франції, Італії або Іспанії, можуть випробувати певний дисонанс: деякі райони Словенії не тільки рясніють лозою, що тягнеться рівними рядами, але й забезпечують країну продукцією власної виноробної промисловості. Ну а по-друге, по дорозі наверх ми встигли кілька разів побувати в Італії: справа в тому, що тут, в Альпах, проходить межа між країнами, і дорога, петляючи, іноді ненароком її перетинає. Зрозуміло, ніяких прикордонних пунктів тут немає – про те, що ти в’їжджаєш в іншу країну, говорять лише дорожні знаки та покажчики міст і вивіски постоялих дворів, на яких словенська мова змінюється емоційними італійськими іменами.

Найвища точка маршруту лежала на висоті 1 611 метрів: це перевал Вршіч, один з найвищих гірських перевалів у цій частині Альп. У відсутність проблем з диханням або недоліком тяги у машин нагадуванням про відмітки над рівнем моря були лише хмари, ватними грудками на вершинах гір – до них, здавалося, рукою подати. Ну а найбільш вражаючим на узвозі було навіть не скелясте оточення, а сама дорога, викладена в поворотах бруківкою. Це – вічна пам’ять про військовополонених, які в роки Першої світової війни прокладали шлях через перевал. Австро-Угорщина, до складу якої в той час входила територія Словенії, прагнула зміцнити свої позиції на італійському фронті, і задіяла для цього полонену робочу силу. Кілька лавин, що зійшли під час будівництва, поховали під собою сотні людей – і як данина пам’яті тут тепер стоїть каплиця, до якої веде та сама дорога, вистелена бруківкою.

Знову в минуле

Залишок шляху другого дня ми виконали на найбільш компактному з сімейства кросоверів Jaguar E-Pace. Він не зробив ніяких одкровень – все так само, як і півтора року тому, коли ми знайомилися з ним на серпантинах острова Корсика. Ось тільки тут, на тлі старших побратимів, маленький «Пейс» показав, що саме він найкраще підходить для їзди по місцевих звивистих дорогах. Коротка база, помірні габарити (4,4 метра довжини і 1,9 – ширини), коротке кермо на 2,3 обороту і бадьорий бензиновий мотор – ось рецепт простого задоволення від пересування, а не вписування машини у вузькі гострі повороти. Правда, висока посадка нікуди не поділася, та ще й вага підкачала – на повірку E-Pace виявляється навіть важчим за старшого брата з літерою F: алюмінію поменше, і платформа інша, більш вікова EUCD, ведуча родовід ще від Форда.

Однак якщо не впадати в крайнощі і не шукати межі можливостей зчеплення шин з асфальтом, на ходу E-Pace все одно відчувається легшим за інших. Дев’ятиступенчатий автомат ZF проти вісьмиступенчатого у F-Pace якщо і робить внесок у це відчуття, то зовсім невеликий – з управлінням тягою в обох немає ніяких проблем. Проблеми тут взагалі є тільки у переднього пасажира: ручки над дверима немає, тому бовтаючись на ремені на гірській дорозі, залишається хапатися за не таку вже й декоративну перегородку, що відокремлює водійський «кокпіт» від пасажирського, і упиратися ногами. Так надійніше.

В такому не надто щадному режимі ми і дісталися до фінальної точки подорожі – озера Блед з однойменним замком, що стоїть на стрімкій скелі над ним. Це остання віха, де можна ще раз поглянути на минуле, оцінити сьогодення і подумати про те, чи потрібно нам таке майбутнє, яким воно показало себе в цей раз.

Мабуть, якщо всі електромобілі навчать їздити так само, як I-Pace, багато не пошкодують про те, що рик бензинового мотора зміниться на тужливі завивання електричного – лише б потужне підхоплення і максимальний крутний момент завжди були готові компенсувати цю втрату. Але питання тут, як ми знаємо, стоїть значно ширше: чи стануть електромобілі реальним майбутнім? В Україні, принаймні, в найближчий десяток років, точно не стануть.

І навіть той факт, що I-Pace впорався з дводенним тест-драйвом загальною протяжністю 450 кілометрів з перепадами висот, все одно не перетворює його на «машину для усіх». І виною тому навіть не ціна, а відсутність інфраструктури – хоча у Jaguar покупцям цих автомобілів охоче допомагають, пропонуючи сприяння у підборі індивідуальних зарядних станцій за помірні гроші. Але помріяти про майбутнє, твердо стоячи на фундаменті цього і милуючись монументальним минулим, нам ніхто не заборонить. Якщо, звичайно, вам теж цього хочеться.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

введіть свій коментар!
введіть тут своє ім'я