Тридцяті роки минулого століття для Паккарда були, м’яко кажучи, не найбільш радісними. До цього ми ще повернемося, а поки один простий факт: в 1915 році Паккард продав 35 тисяч автівок з мотором V12, а в 1939 році – всього 446. Одним з цих 446 проданих машин став наш сьогоднішній герой. Як цей автомобіль пов’язав між собою старорежимного російського графа, радянського льотчика-випробувача, “батька народів” Сталіна і творця компанії Boeing Вільяма Боїнга? Про це дивовижна історія!

Залишки колишньої слави

Ми вже якось коротенько згадували, як йшли справи у Паккарда в тридцятих роках. Економічна криза в Америці не могла обійти стороною компанію, яка випускала найрозкішніші автомобілі того часу. Тоді мрією багатьох американців була хоча б більш-менш стабільна робота, куди вже там всякі “люкси” і лімузини… Ще трохи сумних цифр: якщо в 1928 році Паккард випустив близько 50 тисяч машин, у 1932 році – 11 700, а 1934 році – лише 7 тисяч. Причому довелося зайнятися махровим даунсайзінгом, роблячи ставку не на машини з престижними і дуже успішними двигунами V12, а зі скромними “вісімками” і навіть – просто ганьба! – “шістками”. Ну, а куди було діватися: ще на самому старті, в той час, коли посередній Oldsmobile (навіть не дешевий Форд!) можна було купити за 500 доларів, за “базовий” Packard просили від 2 600$.

Опускаючись все нижче в американській автомобільній ієрархії, Паккард ніколи не відмовлявся від пошуку нових форм і виробництва найдорожчих машин. У 1931 році, коли криза вже відчувалась досить відчутно, компанія взялася за будівництво мотора V12 нового покоління (перший серійний V12 з’явився у Паккарда в 1915-м), який передбачалося поставити на шасі сьомої серії (всього до Другої світової було випущено 20 серій, хоча за фактом їх було 19 – серію під номером 13 забобонні американці пропустили).

Родзинка нової машини – передній привід. А її дизайнером став Олексій Володимирович Сахновський (Alexis de Sakhnoffsky), син графа Сахновського, керівника Петроградської портової митниці та особистого радника Миколи ll. Старший Сахновський в 1917 році закінчив життя самогубством, а ось його син після служби в Білій армії емігрував до Бельгії, а звідти – до США. Він встиг попрацювати в багатьох компаніях, але нас цікавить тільки Паккард.

Передньопривідна машина, на жаль, в серію так і не пішла, зате крім неї Сахновський створив образи кабріолета Packard Eight, Packard Phantom і Packard Twelve. Останній згодом стане основою для проектування покоління, до якого належить наш герой.

Новий мотор V12 теж не пропав безслідно: його будуть багаторазово модернізувати, збільшувати обсяг, і в підсумку він, хоч і значно змінений, потрапить під капот лімузина 1939 року. Правда, якраз 1939 рік для Паккардов з V12 став останнім: потужні мотори і розкіш були остаточно вбиті кризою.

Любов до Паккардам – це те небагато, що ріднило царську сім’ю і партійну верхівку СРСР. Так, перед лютневою революцією американський лімузин замовив Микола II, хоча зі зрозумілих причин насолодитися ним у царя так і не вийшло. Історія “того самого” Паккарда туманна – чи то машина так і залишилася в Штатах, чи доїхала до Петрограда і була експропріювана кимось із представників нової влади. Як би там не було, до 1930-х років на Паккарди пересіла чи не вся вища радянська еліта.

Цифри називають різні (від 10 до 20 машин), але факт залишається фактом: у Gosnay Паккарди були, причому перший з них з’явився там ще в 1918 році (мабуть, Паккарду було все одно, кому продавати машини: поваленому імператору або більшовикам. А ви говорите – санкції якісь). А броньований Packard Twelve був і у Сталіна. Взагалі, любов Сталіна до Паккардів почалася ще під час громадянської війни: він тоді вперше сів у Packard Twin Six. Ну, а потім, само собою, йому потрібні були машини серйозніши. Спочатку – Light Eight, у 1933 році – фаетон з V12, в 1935 році – Twelve 1408. Останній, щоправда, дістався вождю нахаляву – це був подарунок Рузвельта.

Packard в приватні руки потрапляв дуже рідко. Мабуть, найвідоміший Паккард в руках приватника – це Super Eight, який у 1937 році привіз з США Валерій Чкалов. Прості люди на таких машинах не їздили.

Ну, з російським графом, Сталіним і Чкаловим розібралися. Залишився останне питання: яке відношення до Паккарду має Вільям Боїнг? Відповідь проста: ось цю саму машину, на якій ми сьогодні будемо їздити, в 1939 році замовив собі Боїнг. Це – його лімузин. Уявляєте, як нам пощастило?

Будь-який каприз за великі гроші

Повна назва нашого автомобіля – “1939 Packard V12 1708 1235 Limousine”. Що це взагалі означає? Ну, 1939 – це модельний рік. Паккард міняв покоління (його мовою – серії) дуже швидко. Рік-півтора – і нова машина (десь у світі почервоніла одна “паляниця”). Тому рік у назві вказують дуже часто.

V12 – це, звичайно ж, V-образний двигун з 12 циліндрами. Але й тут не все так просто. Чи то американці тоді насилу рахували до десяти, чи то з якихось інших причин, але такі мотори частіше називали не V12, а Twin Six – подвійна “шістка”. Так колишнім ковбоям було зрозуміліше. А може, просто маркетинг. Ніби як в два рази крутіше, ніж просто Six.

1708 – це 17 серія. А 08 – це Twin Six. Eight сімнадцятої серії мали індекси 1701 і 1702, Super Eight – 1703, 1704 і 1705, а Twin Six – 1707 і 1708 залежно від довжини бази. Ну а 1235 – модель кузова. Тут все просто.

Тепер скажемо кілька слів про ціни. Давайте спершу подивимося на вартість машин того часу.

У тридцятих важке життя змусила Паккард стримати свої апетити. У “золоту епоху” компанії її прибуток був майже неймовірним. Наприклад, у 1928 році прибуток компанії склав 21 889 000 доларів. У 1932 році Твін Сікс коштував 3 650 $. За сьогоднішнім курсом це приблизно 65 500 доларів. А ось Light Eight можна було купити всього 1,750 $. Але справи йшли все гірше, і в 1938 році за непоганий Packard Six просили всього 1 200 доларів. Причому зверніть увагу – він з шестициліндровим мотором, що для Паккарда було просто дно. І при цьому кондиціонер, який вперше з’явився на Паккарде в кінці 1939 році в якості опції, коштував 240 доларів.

А тепер – про наш лімузин. Ось, що говорить один каталог тих часів: “1235 7-passenger touring limousine, 5825 pounds, 4690 US dollars”. 4 690 доларів 1939 року – це зовсім не 4 690 доларів сьогодні. Якщо скористатися тим же калькулятором інфляції в США, 4 690 доларів кінця 1939 року – це близько 85 тисяч нинішніх доларів.

Скажемо чесно: робити дешеві машини Паккард не навчився навіть у кризу. Хоча, звичайно, дуже старався. Тим більш цікаво, що в цей же рік інженери фірми запропонували перші у світі електричні склопідйомники, які опціонально ставили на Super Eight. Загалом, дешево і кондово не виходило ніяк.

Зате Packard вмів робити дорогі машини. Погляньте на цього вісімдесятирічного дідуся. От як ви думаєте, скільки у нього кінських сил? 60? 90? 120? Та як би не так. У цієї машини під капотом цілих 205 “конячок” за 8,2 літрах обсягу… І 205 к. с. для 1939 року – це дуже багато. Та що там для 1939 – зараз це теж непогана потужність. Правда, і важить машина близько трьох тонн. Для об’ємності картини пояснимо, що в 1932 році, коли цей мотор тільки з’явився, він розвивав всього 160 л. с. при обсязі 7,3 л. Та його двічі просто “расточили”, збільшуючи обсяг. Перший раз – в 1936 році до 7,8 л, другий раз – у 1939 до нинішніх 8,2 л.

У мотора є і свої недоліки. Наприклад, регулювання клапанів тут – це не для слабких духом. Потрібно зняти колектори, головки… А на одній голові” тільки болтів більше 20 штук. Навіщось хромованих. Та й взагалі налаштування цього мотора – процес складний. Незважаючи навіть на скромність, що виражається в кількості карбюраторів – тут всього один Stromberg. Втім, є деякі інші технічні новації.

Подивіться, наприклад, на жалюзі радіатора. Вони управляються термостатом: при нагріванні механічна тяга їх відкриває, а коли охолоджуюча рідина (в Америці в цей час вона вже з’явилася) остигає, тяга їх закриває. Просто й інтелігентно.

Ну, а в іншому тут варто дивитися на деталі. Підсвічування підніжок, попільнички з дерев’яними накладками, опори для ніг, які ззаду можна витягнути повністю, кишенька для дрібниці…

Зверніть увагу на гарне рішення, яке дозволило не скорочуючи обсяг багажника залишити багато простору заднім пасажирам.

Можу, але не хочу

Приладова панель в Twin Six – це шедевр. У машин з моторами скромніше, панель була інша, теж простіша. А ось у цього лімузина вона просто шикарна. Прилади стоять не перед очима водія, а по центру. Може, це дуже красиво, але не дуже зручно – крайні праворуч з-за керма видно погано. А от центральна шкала – це взагалі не прилад, а просто оформлений під нього логотип Паккарда.

Якщо перед обличчям водія стоять покажчики температури охолоджуючої рідини і спідометр – це зрозуміло. А от справа з розташуванням приладів трохи намудрували: крайнім виявляється комбінований покажчик тиску масла і рівня палива, а ближче до водія – звичайний годинник. Особисто мені було б зручніше, щоб важливі прилади були трохи ближче, а годинник можна було б засунути направо. Але мої поради запізнилися років на 80.

В ногах у пасажира видно блок отопітеля. Для Паккарда того часу – зовсім не розкіш: такі нагрівачі там були і раніше.

А тепер – кілька слів про ергономіку. Ті, хто часто читав тести олдтаймеров, вже звикли до моїх постійних скарг на тісноту за кермом. Забудьте все, що я говорив раніше. Ось він – рекордсмен тісноти. Все було б набагато краще, якби тут стояло кермо меншого діаметру. Це займає половину простору. Що ж, спробуємо покататися.

Я постараюся відкинути емоційну складову. Важко висловити друкованими словами почуття, що з’являються від трьохтоного автомобілю, який може з вереском шин стартувати з асфальту. І при цьому – з керованістю дивана, що ковзає по крижаній гірці в прірву. Думаю, власник Паккарда ще довго витирав мої емоції з приладової панелі і шкіри переднього дивана. Так що ці рефлекторні реакції організму гидливо опустимо і спробуємо все розкласти все по поличках.

Може бути, 205 к. с. – це не бозна-яка міць. Але 8,2 літра об’єму – це серйозно. Тязі на першій передачі позаздрить навіть КрАЗ-“лаптежник” . На другий, напевно, теж. Педаль газу можна не чіпати – двигун тягне з холостих оборотів. Мрія учня автошколи: стихнути при старті, по-моєму, просто неможлива.

Здається, що допотопний мотор такого об’єму повинен гарчати, як Джигурда. А ось і ні. Само собою, в салоні його чути, але більше робота мотора передається дрібним тремтінням кузова. Я спеціально не кажу “вібрацією”. Вібрація – доля всяких Мазд з убитими опорами двигуна, а тут саме тремтіння. І воно чертовски приємно лоскоче нерви.

Довгий важіль КПП передбачає його велику ходу. Так, він дійсно не дуже маленькй, але включаються передачі дуже чітко. Всього їх три, і при цьому на третій можна їхати як на “автоматі” – від повзучого режиму до 120-130 км/год, Максимальну швидкість я вичавлювати не став, але сотню машина йде в режимі легкого бігу. Вона може їхати і швидше. Ось тільки чи треба?

Справа в тому, що поведінка машини не лише в поворотах, але й на прямих ділянках від ідеалу все-таки дуже і дуже далека. В ті славетні часи не дуже-то дбали про те, чи пройде машина “лосіний тест” чи ні. В крайньому випадку, одним лосем на світі стане менше. А ось про забезпечених пасажирів лімузинів турбувалися дуже сильно. Паккард їде так, що дорогу під колесами не відчуваєш взагалі. І якщо ззаду є хоча б міст і стабілізатор поперечної стійкості, то передня підвіска живе своїм життям, абсолютно чужим водієві. Вона багатоважільна, з пружинами, а не ресорами. “Ковтає” на дорозі абсолютно все. Купини, ямки, стики асфальту і… так, повороти. Кермо кладеш в бік, а машина все ще їде вперед. Потім, як океанський лайнер, починає кренитися на бік, і тільки після цього змінює курс.

На прямій ситуація все-таки краще. По прямій Паккард їде дуже охоче, але намагатися об’їхати ямку… Ні, не треба. Нехай їде, як їде. Інакше знову почнуться сильні крени і не зовсім зрозумілі зміни курсу.

А ось гальма по-хорошому здивували. Зрозуміло, що вони тут гідравлічні і барабанні. А ось те, що вони з підсилювачем – це приємна несподіванка. А те, що вони ще й дуже адекватно працюють – взагалі шик і блиск.

На Twin Six ідеально їхати по заміському шосе. Набрати 109 км/год (щоб не оштрафували, а більше і не треба), висунути лікоть у віконце (тому що всередині машини його дівати нікуди) і плисти до горизонту. Не думаючи про те, скільки жере зараз мотор (до речі, ця цифра залишилася для мене таємницею, її не знає навіть власник). Думається, що витрата тут під стать обсягу і вазі машини. Але нам-то, мільйонерам, всі ці грошові питання побоку.

До речі, а як тут ззаду? Я не втримався і попросив покатати мене на місці старовини Вільяма. Зверніть увагу на одну цікаву деталь: передній диван тут шкіряний, а вся оббивка ззаду – тканинна. А все тому, що шкіра – це практично. Изгваздався ваш шофер, длубаючись в моторі, і це не страшно: протер шкіру і поїхав далі.

А ззаду влітку на тканини не так спекотно, а взимку – не так холодно. Втім, ззаду на Twin Six завжди добре. Можна витягнути ноги, закрити скляну перегородку, що відокремлює пасажира від плебсу на передньому дивані, вийняти трубку, склянку віскі і будувати плани подальшого збагачення. Шкода, у мене з собою не було трубки і віскі. Планів, до речі, теж не було.

На задньому дивана мотора майже зовсім не чути. У всякому разі, до тих пір, поки водій не починає балуватися педаллю газу. А ось при занадто різкому гальмуванні я ледь не злетів з дивана: гальма, як я вже говорив, навіть дуже ефективні, а схопитися толком не за що. Залишається тільки летіти головою вперед до перегородки. Загалом, зайвий раз переконався, що на Паккраді різкі маневри виглядають небажаними.

Девіз цієї машини – можу, але не хочу. Можна рвати з місця, але навіщо? Можна різко гальмувати, але чи потрібно? Давайте краще спокійно їхати до горизонту. І заздрити Вільяму Боїнгу, який привчив людей літати в літаках по небу, випробувавши відчуття польоту на землі. У Packard V12 1708 1235 Limousine.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

введіть свій коментар!
введіть тут своє ім'я