У статті на автомобільну тематику модно говорити про ціни. Що поробиш, саме вони сьогодні правлять бал, визначаючи і випуск автомобілів, і попит, і якість пропозиції. В наш час за 15 000 доларів не купиш навіть бюджетний кросовер класу B в більш-менш багатої комплектації, що змушує все активніше і активніше дивитися на вторинний ринок навіть людей, які люблять купувати машини новими. Візьмемо, приміром, Mazda CX-5 першого покоління. За ті ж 15 000 доларів (плюс-мінус) можна купити п’яти-шестирічну машину. Але чи зможе вона протистояти новим бюджетним кроссоверам?

Mazda CX-5 першого покоління випускалася з 2012 по 2017 роки.
Mazda CX-5 першого покоління випускалася з 2012 по 2017 роки.

Обмовимося відразу – порівнювати нові і б/у автомобілі справа дуже невдячна. Це як два окремі всесвіти, що перетинаються один з одним дуже опосередковано, однак питання вибору перед власниками періодично виникає, тому доводиться і нам проводити такі порівняння. Порівнювати ми буде в традиційному форматі – розповімо про головні недоліки CX-5 першого покоління і подивимося, чи не буде їх у нових кросоверів-бюджетників. Нові машини є не конкретна марка або модель, а якийсь сукупний, усереднений образ.

Погана шумоізоляція і якість збірки салону

У японських інженерів з Mazda своє уявлення про автомобільний комфорт. І гарна шумоізоляція до нього не відноситься. У другому поколінні стало краще, але в першому CX-5 була недозволено гучною для машини, яка підпирає преміум-сегмент. Сучасні бюджетні кросовери по більшій своїй частині тихіше.

Ще одна проблема проявлялася на машинах ранніх років випуску – салон скрипів, тріщав, бовтався явно сильніше, ніж в автомобілях за таку ціну. Однак виробник взявся за виправлення – дилерам розсилали інструкції, в яких було сказано де що потрібно підкрутити, де що замінити, де як виправити. Таких циркулярів було не менше десяти, одночасно вносили зміни на конвеєрі, і спрацювало – більш пізні машини першого покоління вже не гримлять салоном.

Непередбачуваний ресурс мотора

Двигуни SKYACTIV це давня тема для холиваров, якої нам теж не можна уникнути. З одного боку маздівці молодці, що не стали слідувати моді на даунсайзинг і турбіну, а продовжують випускати атмосферні мотори, причому такі, які за характеристиками особливо і не поступаються турбованим аналогам. З іншого боку, SKYACTIV це така складна штука, що іноді здається, що навіть з турбіною було б легше: висока ступінь стиснення, особливої форми поршні, іонні датчики в котушках запалювання, мудроване управління клапанами, ТНВД і безпосередній вприск… Будь-який фізик знає правило, що чим складніший механізм, тим більше ймовірність поломки.

Правда, потрібно визнати, що на практиці великих скарг на «ламкість» двигунів SKYACTIV немає. Свої 100-150 тисяч кілометрів у першого власника (а широкої статистики про більш серйозні пробіги немає) вони виходжують без проблем. Але що буде далі – прогнозувати складно, занадто багато факторів, у тому числі якість палива, якість масла і регулярність обслуговування – двигуни Mazda дуже критичні до цього. До того ж двигуни одноразові – ремонтувати їх ніякого економічного сенсу немає, тільки міняти.

За характеристиками двигуни Mazda краще набагато кращи за ті, що можна знайти у бюджетних кросоверів і по витраті, і по потужності і по управлінню тягою, але ті простіші, надійніші і дешевші в обслуговуванні, а з урахуванням того, що вони будуть новими – так ще й пройдуть набагато більше. Що краще – тут варто задуматися.

Мультимедійна система

Якщо «залізо» в автомобілях розвивається слабо, то ось електроніка – семимильними кроками. По частині головного мультимедіа CX-5 впевнено «зіллє» в одні ворота будь-якому сучасному бюджетнику. Причому не тільки з-за розвитку технологій, багато головних пристроїв CX-5 спочатку були, м’яко скажемо, не дуже. Мала діагональ, крихітна роздільна здатність з величезними пікселями, застаріла операційна система, величезні труднощі з оновленням карт навігації і навіть кричущі глюки – на деяких машинах років випуску магнітола не запам’ятовувала трек, на якому зупинилася, і кожен раз починала список заново (дивно, але це так і не пофиксили). Загалом, покупцям CX-5 на вторинці доведеться їздити зі смартфоном на присоску, хоча бюджетні кросовери в хороших комплектаціях від такої проблеми позбавлені, особливо моделі з вбудованою мультимедіа від Яндекса.

Ступичні підшипники і лобове скло

Середній ресурс підшипника маточини на CX-5 – близько 40-50 тисяч кілометрів. Це, звичайно, дуже мало. Але, з іншого боку, всі інші елементи підвіски живучі і не доставляють клопоту. Наприклад, кульові опори і амортизатори здаються зазвичай до пробігу 150 тисяч кілометрів. Досить непогано, бюджетні кросовери, мабуть, по підвісці навіть менш витривалими будуть, тим більше, що майже у кожної моделі ходової частини є своя ахіллесова п’ята – запчастина, яка ламається раніше і швидше за інших.

З інших технічних особливостей CX-5 можна відзначити дуже крихке лобове скло – воно дуже піддається сколам і тріщинам. Зрозуміла справа, коли камінь прилетів з-під коліс вантажівки, але у власників Mazda це загальна проблема, то кут установки скла розташовує до «контактів», то (швидше за все) сама якість скла така. Оригінал так ще й коштує шалених грошей.

Система i-stop

У великих знаннях – великі печалі. Ні у одного бюджетного кросовера немає системи «старт-стоп», а у Mazda CX-5 початку «нульових» вона була. Але краще б не було – цю систему разом з супутньою електронікою можна сміливо вважати головною проблемою машини. Інженери Mazda дуже пишалися I-stop, тому що їм вдалося зробити запуск мотора дуже тихим і непомітним для водія. Ну і, знову-таки, економія палива, скорочення викидів шкідливих речовин і бла-бла-бла. Але експлуатація все розставила по своїх місцях. Економити паливо виходить тільки при їзді по дорогах з середнім завантаженням – в пробках від неї особливого сенсу немає, але гірше інше: від постійного пуску дуже страждає ресурс допоміжних ременів генератора, кондиціонера і помпи, вони непередбачувано рвуться набагато раніше терміну заміни, тяжко доводиться підшипникам, зростає навантаження на генератор і компресор кондиціонера. Добре ще, що в приводі ГРМ використовується ланцюг. Не довго живе з I-stop і акумулятор, при активному використанні системи батареї вистачає на 2-3 роки з-за постійного недозаряду.

Взагалі, електроніка – не найсильніша сторона автомобіля. Багато скарг на систему моніторингу сліпих зон, глючить система динамічної стабілізації, потіють і виходять з ладу фари. Добре, коли поміняти виходить по гарантії, в іншому випадку будь-яка заміна буде дуже дорогою.

Безумовно, варто сказати і про переваги CX-5. Відмінний дизайн, міцний і стійкий до корозії кузов, розторопний і надійний при регулярному обслуговуванні «автомат», пристойний як за якістю, так і за розмірами салон, відмінна ергономіка, багата комплектація навіть простих моделей, шалена динаміка з мотором 2,5. У всьому цьому сучасні бюджетники навіть перше покоління CX-5 не наздогнали.

Загалом, порівняння вийшло цікавим і неоднозначним – сходу так і не скажеш, хто виграв. З механічної частини CX-5 навіть першого покоління сучасна і виглядає дуже впевнено, крім хіба що двигуна, якого ресурсу для покупця на вторинному ринку може не вистачити. Але от електронна частина вже поступається навіть недорогим сучасним кроссоверам – і рішення застарілі, і глюків у Mazda забагато. Важливим фактором є висока вартість запчастин на CX-5 (а скільки їх буде потрібно це як пощастить), зате куплена на «вторинці» Mazda буде менше втрачати у вартості в порівнянні з новим бюджетним кросовером. Припустимо, що автомобілі можуть залучити різні категорії покупців – CX-5 першого покоління досі виглядає відмінним вибором для любителів драйву, активного стилю життя і ризику (потрапити на дорогий ремонт), новий бюджетний кросовер більше підійде водіям, які віддають перевагу надійність і спокій у всьому.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ

введіть свій коментар!
введіть тут своє ім'я